Die nun in München vorgestellten Ergebnisse zeigen, dass die aktuelle EU-Regulatorik CO₂-Emissionen der Automobile ausschließlich über den Auspuff misst – und damit einen Großteil der tatsächlichen Klimabelastung von Fahrzeugen ignoriert.

Batterieelektrische Fahrzeuge nur zu 41 Prozent klimaneutral

Nach den Berechnungen der TUM-Forscher reduzieren rein batterieelektrische Fahrzeuge die Emissionen über den gesamten Lebenszyklus im Durchschnitt lediglich um 41 Prozent gegenüber Verbrennern. Die EU-Kommission stuft sie in ihrer Verordnung 2019/631 hingegen als zu 100 Prozent klimaneutral ein.

Grund dafür ist, dass fossiler Kohlenstoff aus Produktion, Betriebsstrom und unvollständigem Recycling in der amtlichen Messgröße nicht erfasst wird. Die Studie, die auf 19 Untersuchungen mit 47 modellierten Szenarien basiert, gilt als derzeit umfassendste Analyse zur Klimabilanz von Automobilen in Europa.

Die Bandbreite der Ergebnisse reicht von einer Emissionsreduktion um 89 Prozent bis zu einer Mehrbelastung von 21 Prozent gegenüber Verbrennerfahrzeugen.

EU-Klimaziel für den Pkw-Sektor droht deutlich verfehlt zu werden

Die Forscher warnen, dass das für 2030 angepeilte Reduktionsziel von 188 Millionen Tonnen CO₂ im Pkw-Sektor um mehr als 100 Millionen Tonnen verfehlt werden dürfte. Verbrenner werden der Studie zufolge 2030 voraussichtlich noch 78 Prozent der Fahrzeugflotte ausmachen.

Eine zitierte Untersuchung von Tang et al. (2023) beziffert die beim geplanten Elektromobilitäts-Tempo tatsächlich erreichbare Reduktion auf nur rund 80 Millionen Tonnen.

Das im Dezember 2025 vorgelegte Automotive Package der EU-Kommission, über das im November 2026 im Europäischen Parlament abgestimmt werden soll, deckt nach Einschätzung der TUM-Studie mit seinen Gutschriften für Stahl und Kraftstoffe höchstens zehn Prozent der erforderlichen CO₂-Reduktion eines Herstellers ab.

Klimaregulierung im Autosektor verfehlt zentrale Emissionsquellen

TUM fordert lebenszyklusbasierten Standard

Als Konsequenz schlagen die Forscher einen lebenszyklusbasierten Standard zur Defossilierung vor, der jeden nachweisbaren Beitrag zur Senkung fossiler Emissionen anrechnet – unabhängig davon, ob er in der Stahlproduktion, der Batteriefertigung oder im Recycling erzielt wird.

Prof. Johannes Fottner, einer der drei leitenden Autoren der Studie, kritisiert, dass die ausschließliche Auspuffmessung der EU Investitionen der Industrie in Grünstahl oder Kreislaufwirtschaft regulatorisch nicht honoriere.

TUM-Präsident Prof. Thomas F. Hofmann, der die Studie zu Jahresbeginn in Auftrag gegeben hatte, appelliert an Parlament und Rat, im Rahmen der laufenden Überarbeitung des Automotive Package eine verpflichtende, verifizierte Lebenszyklus-Berichterstattung einzuführen.

Wissenschaftliche Vorbilder und politische Realisierbarkeit

Prof. Magnus Fröhling verweist darauf, dass mit der Ökodesign-Verordnung und dem CO₂-Grenzausgleichsmechanismus bereits europäische Vorbilder für eine lebenszyklusbasierte Regulierung existieren.

Stahl biete dabei aufgrund verlässlicher Datengrundlagen den geeigneten Ausgangspunkt für die Umsetzung. Prof. Tim Büthe ordnet die politische Debatte im Europäischen Parlament ein: Der Streit zwischen den Fraktionen betreffe nicht die grundsätzliche Frage, ob der Lebenszyklus eines Fahrzeugs erfasst werden solle, sondern wie verbindlich eine entsprechende Regelung ausgestaltet wird.

Diese Unterscheidung sei entscheidend dafür, ob in den kommenden Monaten noch eine pragmatische politische Lösung gefunden werden kann…

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